工匠精神擎起 国之重器

工匠精神擎起 国之重器——访港珠澳大桥管理局总工程师苏权科

 

 

 

 

 

 

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苏权科,男,1962年出生,陕西岐山人,1987年毕业于长安大学(原西安公路学院),现任港珠澳大桥管理局总工程师,十三届全国政协委员。先后参与建设陕南紫阳汉江大桥、汕头海湾大桥、台山镇海湾大桥、厦门海沧大桥等。

2003年,港珠澳大桥正式启动筹建之后,苏权科被任命为前期工作协调小组办公室技术负责人,后担任总工程师。201810月,在伶仃洋(又称零丁洋)上奋斗15年后,他和团队终于完成了曾许下的“建设世界一流桥梁”的梦想,成为继茅以升、汪菊潜、杨旸春等先辈之后,新中国划时代的桥梁专家。

 

“惶恐滩头说惶恐,零丁洋里叹零丁。”740年前,文天祥兵败被囚途中,写下悲壮的名篇《过零丁洋》……

1840年,英国人发动第一次鸦片战争,从伶仃洋登陆……

201810月,横跨伶仃洋的港珠澳大桥正式通车……

 

今天,你我驾车飞驰在国之重器上,“新过伶仃洋”的感悟,更多的是自信和自豪。

82日,记者对苏权科进行了专访。

苏权科表示,在港珠澳大桥建设过程中,上百名专家,上千名科技人员,先后开展了300多项科技研究,创新了海上装配化桥梁、人工岛、超长深埋沉管隧道工程理论等先进工艺工法和标准,经过两万多名产业工人工厂化生产、海上吊装、海底拼接,历经几千个日夜的奋斗,铸就了高品质的越海通道。

陕工报:港珠澳大桥创造了哪些“中国标准”?

苏权科:港珠澳大桥在国内首次采用120年设计使用寿命,对设计、施工、管理、运维、环保和景观多方面都有高标准要求。这也是我国第一次在外海建设桥岛隧集群工程。因为要应对台风、暗流、潮汐等因素,倡导了大型化、工厂化、标准化、装配化的“四化”搭积木式精致化建桥模式。同时为了不影响伶仃洋黄金航道和香港机场运行,采用了桥岛隧组合方案,创新了多项工艺工法。此外,为了保护中华白海豚生存环境,也对施工提出特殊的要求。

主体桥梁采用大规模的钢箱梁结构。港珠澳大桥22.9公里的主体桥梁要满足繁忙的航运需求,又要能承受8级地震的冲击,桥面主体需要大跨度、比传统混凝土结构更轻便的材质,便尝试采用了大规模的钢箱梁结构。为此,承接生产的钢结构制造企业,全面升级生产线,采用机器人全自动焊接,工厂化完成了相当于10个鸟巢、60个埃菲尔铁塔的42万吨钢箱梁结构的生产任务,全面升级了中国结构生产工艺和技术。可以自豪地说,全世界生产规模最大的钢箱梁生产线在中国。欧洲一些国家修建桥梁,考虑钢箱梁结构时,点名要中国企业。

太原钢铁集团研发的耐低氧、高盐双相不锈钢钢筋,满足了外海桥墩工艺要求。同时也带动了混凝土、钢板、橡胶制品等原材料和桥梁构件生产的质量管理和品质大幅提升。

先后建立了63本技术标准,第一次实现全部模块化建桥,拉动了产业链上下游工艺工法的升级换代。目前,一些申请了行业和省级标准,一些申请了团体标准及国家标准。大家关注的深海沉管地基处理技术、快速成岛技术、沉管隧道抗震、防火实验技术、耐久性设计的港珠澳模型等创新技术和标准,正在同一些国际组织协商,争取进入国际标准。

文莱在建的淡布隆跨海大桥之所以选择中国企业,看重的便是在港珠澳大桥建设中使用的新标准,特别是环境保护和可持续发展的工艺工法。目前,东南亚、非洲一些国家桥梁建设正在使用和优先选择中国标准、中国工法、中国工艺、中国制造。

标准很重要,可带动上下游产业链发展。中国基建工程造价低于欧美,比国际同等一流水平造价低很多,这让产业链上的中国企业走出国门,有了较大竞争优势。

陕工报:在港珠澳大桥建设中,凝聚了哪些“中国智慧”?

苏权科:正如习近平总书记在港珠澳大桥开通仪式后,接见建设者代表时所说的:“港珠澳大桥建设,体现了一个国家逢山开路、遇水架桥的奋斗精神,体现了我国综合国力、自主创新能力,体现了勇创世界一流的民族之气。”

在没有工艺和工法可借鉴时,大家是“用奋斗架起中国脊梁”的,几乎是把能试的方法都试了一遍,摸着石头过河,杀出了一条血路。

我国外海海底沉管安装没有任何施工经验,180米长,近8万吨的沉管要精准安装到海底40米,难度之大可想而知。第1节沉管安装时,原计划26个小时,但一班人马,没有好办法,就摸索着用笨办法、土办法,一个办法不行,再换一个,把能试的方法几乎都用了,最终经过96个小时的努力才安装成功。第15节沉管,因不可预期的基槽异常回淤,前两次无功折返。在最后的沉管接头安装过程中,经过拆开返工和34小时的摸索调节,才达到了完美的精度。

在海下安装沉管,然后实现精准对接,国外的EPS(遥控水下调节系统)技术比较成熟,但因知识产权保护,转让费用过高,我们只能硬着头皮创新。如:想出的摇头摆尾法调节精度,用一排千斤顶前后左右来调节,虽然不是最优的方法,但可以满足沉管尾部精度调节需求。还有一些装备和技术也是我们自己研发的,比如海底下挖槽的专用装备、沉管隧道垫层整平船、沉管的浮运安装技术以及大型化预制安装的装备。另外,还有桥梁的深埋承台技术,为了环保把桥梁承台埋到海床底下的工法等等。

15年来,我们还强化管理水平,向管理要质量,向管理要精品。向高铁学习、向制药企业学习、向航天企业学习、向海洋石油企业学习,借鉴了他们的思维方法,形成了桥梁建设领域的一系列技术革新以及职业健康、安全和环境三位一体的“HSE”管理体系。

陕工报:哪些“大国工匠”和团队让您印象深刻?

苏权科:港珠澳大桥是2万余名产业工人经过8年多的努力建成的。他们中有大家熟悉的中国深海钳工第一人、大国工匠管严安60万颗螺丝零失误的付出,有港珠澳大桥岛隧工程项目经理兼总工程师林鸣实现沉管最终接头达到0.8毫米到2.5毫米偏差的奇迹。可以说,港珠澳大桥品质工程离不开一批优秀团队和精益求精的大国工匠。

1986年起,中交四航工程研究院团队开始国内混凝土耐久性研究试验,几代人数十年如一日,频繁前往500公里外的湛江口放置混凝土试块,做暴露实验积累数据,从未间断。近年来,他们又在港珠澳大桥西人工岛做暴露实验,我们的每一批混凝土,每一个钢构件,他们都收集起来实验,为全球这一领域积累了珍贵的数据。

上海中交三航局时蓓玲团队和同济大学的马险峰教授承担模拟地基处理的三轴离心课题,为了模拟挤密砂桩地基处理的真实情况,先后做了无数次实验,对每一个模型和数据精益求精。实验结束后,因对一组数据不放心,又请其他单位平行计算核对,敬业求实的故事不胜枚举。

招商局重庆交通科研设计院的首席工程师蒋树屏团队从事沉管隧道火灾试验,首次采用11实验模型,看火灾情况下,特别是1200摄氏度高温下有什么规律。两年半的时间内,烧坏了无数电线和传感器,把火灾情况下对结构的影响和消防逃生规律摸索了出来,积累了珍贵的数据,建立了防灾减灾的一些设计方法和相应的标准,填补了世界空白。

同济大学的袁勇教授带领一批人用三年多时间从事沉管隧道抗震实验。这是国际上首次实验,为了模拟水下有泥有沙子的环境,他锲而不舍找相似环境,试遍了各种材料和配方,才确定了实验介质的相似性。他们不但得出了珍贵的数据,还创建了试验技术和平台,这些成果在国际上发表后,影响巨大。

株洲时代新材料科技股份有限公司的陈娅玲团队攻关沉管接头止水带项目,由于国内技术空白,她在国内和国外做了无数次实验,选择各种可能的材质,锲而不舍直到退休,终于找到一种天然橡胶,做出了氯丁橡胶止水带,让外国人的类似产品报价大幅度降低。

陕工报:您如何评价自己,未来还有哪些愿望?

 

苏权科:这个不好说,只有等以后让历史去评价吧!我只是做了应该做的事情,同我的团队一起使中国桥梁建设获得一些进步,在从传统的粗放型施工到工业化建设技术体系构建中做了一些探索而已。

目前,我们正在提升港珠澳大桥智能化运维水平,为粤港澳大湾区交通基础设施建设和运营贡献桥梁人的力量。同时,我们也在总结港珠澳大桥建设中的经验和教训,目的是让后边的桥梁人少走点弯路。一两座桥出彩容易,让全国的桥梁都有这个水准,让发达地区和欠发达地区的桥梁都做成这样,我们还有很多事情要做。

以前搞土木工程很“土”,晴天一身灰,雨天一身泥,不少人不想当产业工人。我还有个愿望:通过技术进步,改善一线工作环境,通过在生活条件和待遇条件等多方面的倾斜,让他们更有尊严地生活和工作。    (本报记者 薛生贵)

 

 

 

据《陕西工人报》

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